به گزارش برق مدیا به نقل از شرق، شهردار تهران از برقی‌شدن کل پایتخت، برق خورشیدی، تبدیل گاز به برق و حتی برق اتمی حرف می‌زند، اما در همان شهری که قرار است «تمام‌برقی» شود، زیرساخت‌های کافی شارژ اتوبوس‌های برقی هنوز ایجاد نشده است. ۵۰۰ اتوبوس وارد شده‌اند و در عین حال، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر می‌گوید شورا هنوز گزارشی ندیده که روشن کند عبور گسترده از ناوگان دیزلی به برقی چه هزینه، مزیت و محدودیتی برای تهران دارد.
در این دوره مدیریت شهری، شهرداری خرید اتوبوس برقی را آغاز کرده، برای ورود موتورسیکلت‌های برقی برنامه دارد، سراغ تاکسی‌ها رفته و حالا علیرضا زاکانی از ایده‌ای بزرگ‌تر سخن می‌گوید: تبدیل تهران به شهری که بخش مهمی از مصرف انرژی آن بر برق استوار باشد.
زاکانی ۱۴ شهریور گفت: ایده بزرگی در سر داریم که تمام تهران را برقی کنیم. او در توضیح منابع تأمین این برق از برق خورشیدی، تبدیل گاز به برق در محل و برق اتمی نام برد و این برنامه را «یک بازی بزرگ» به نفع کشور دانست. شهردار تهران برقی‌سازی را یکی از تصمیم‌هایی می‌داند که از ابتدا با مقاومت روبه‌رو شده است. روایت او این است که شهرداری توانسته قیمت خرید اتوبوس را پایین بیاورد.
به گفته زاکانی، در ابتدای کار برای هر اتوبوس قیمت‌هایی بین ۳۱۷ تا ۳۴۷ هزار یورو مطرح شده بود، اما خرید از چین با رقمی حدود ۲۲۰ هزار یورو انجام شد. او معتقد است پایین‌آوردن این قیمت و ورود مستقیم شهرداری به خرید، بخشی از مخالفت‌ها را به دنبال داشته است. با این حال، مسئله اتوبوس برقی فقط قیمت خرید آن نیست. اتوبوسی که وارد تهران می‌شود باید جایگاه شارژ داشته باشد، برق مورد نیاز آن تأمین شود و شبکه بهره‌برداری بتواند این ناوگان را هر روز در خطوط نگه دارد. درست در همین نقطه است که روایت کمیسیون حمل‌ونقل شورا با تصویر شهرداری فاصله پیدا می‌کند.
جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، می‌گوید شهرداری برنامه ورود دوهزارو ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی را مطرح کرده بود و تاکنون حدود ۵۰۰ دستگاه وارد شده است. با این حال، او ادامه این روند با همان ابعاد را بعید می‌داند.
تشکری‌هاشمی این ارزیابی را تنها نظر شخصی خود نمی‌داند و می‌گوید در گفت‌وگو با مهدی چمران نیز بحث بر سر این بوده که با توجه به وضعیت اقتصادی، مشکلات فنی، حمل اتوبوس‌ها و زیرساخت‌های مورد نیاز، شاید بهتر باشد فعلا به همین میزان از اتوبوس‌های برقی اکتفا شود. همین‌جا یک اختلاف دیگر هم دیده می‌شود: تعداد اتوبوس‌هایی که قرار بوده وارد تهران شود.
چمران ۲۴ شهریور گفت ابتدا برنامه برای هزار دستگاه بوده، اما با پیشنهاد وزیر صمت این عدد به دو هزار دستگاه افزایش یافته است. او هم تعداد اتوبوس‌های واردشده را ۵۰۰ دستگاه اعلام کرد و گفت امکان ادامه واردات وجود دارد. در نتیجه، درباره برنامه نهایی سه عدد مختلف در اظهارات مدیران دیده می‌شود؛ هزار، دو هزار و دوهزارو ۵۰۰ دستگاه. آنچه فعلا قطعی است، ورود حدود ۵۰۰ اتوبوس است. مشکل بعدی به شارژ همین تعداد برمی‌گردد.
تشکری‌هاشمی تأیید می‌کند که در بعضی نقاط شهر تجهیزات شارژ نصب شده اما هنوز برق آن‌ها تأمین نشده است. در بخش‌هایی از شهر هم برق و تجهیزات هر دو وجود دارد و در نقاط دیگری به جایگاه‌های بیشتری نیاز است. او می‌گوید برای اعلام تعداد دقیق اتوبوس‌هایی که به دلیل مشکل شارژ از خط خارج هستند باید اطلاعات بیشتری دریافت کند، اما اصل مشکل تأمین برق را رد نمی‌کند.
به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، یکی از دلایل تأکید شورا بر حرکت مرحله‌ای نیز همین بوده است؛ خرید اتوبوس بدون آماده‌بودن جایگاه و برق، ناوگان را با مشکل بهره‌برداری روبه‌رو می‌کند. این مسئله در شرایطی مطرح می‌شود که ناترازی برق خود به یکی از مشکلات کشور تبدیل شده است.
تشکری‌هاشمی می‌گوید اول باید شرایطی فراهم شود که همین ۵۰۰ اتوبوس واردشده به شکل درست در مدار بهره‌برداری بمانند. موضوع تأمین برق تا جایی پیش رفته که او می‌گوید شنیده شهرداری حتی خرید نیروگاه را برای تأمین برق مورد نیاز بررسی کرده است.
تشکری‌هاشمی می‌گوید هنوز گزارشی در اختیار شورا قرار نگرفته که نشان دهد چرا تهران باید در مقیاس گسترده از ناوگان دیزلی به ناوگان برقی تغییر مسیر دهد و هزینه و فایده این تصمیم چیست. از نگاه او، برقی‌سازی پیش از توسعه بیشتر به یک گزارش روشن کارشناسی نیاز دارد؛ گزارشی که مزایا، معایب، هزینه زیرساخت، محدودیت تأمین برق، هزینه نگهداری و امکان توسعه ناوگان را کنار هم بگذارد.
با این وجود، شهردار از آینده برقی تهران می‌گوید. زاکانی از ۲۰۰ هزار موتورسیکلت برقی به‌ویژه موتورهای کار نیز سخن گفته و اعلام کرده در این زمینه با دولت تفاهم شده است. بانک مرکزی هم به گفته او تأمین ارز چهار هزار موتورسیکلت برقی را پذیرفته است.
در کنار این برنامه، شهرداری همچنان استفاده از گاز طبیعی برای تاکسی‌ها را به‌عنوان راهکار کوتاه‌مدت دنبال می‌کند و درباره هیبریدی‌کردن بخشی از ناوگان اتوبوسرانی نیز مطالعاتی انجام داده است. تشکری‌هاشمی اما معتقد است شرایط اقتصادی، تحریم، محدودیت واردات، توان صنعت داخلی و کمبود منابع باید قبل از تصمیم‌های بزرگ دیده شود. او می‌گوید علاقه به یک فناوری به‌تنهایی برای اجرای آن کافی نیست و نباید بدون توجه به این محدودیت‌ها تصمیم‌های بلندپروازانه گرفت.
برای توضیح همین نگاه، مترو را مثال می‌زند؛ اگر فقط مزیت حمل‌ونقلی ملاک بود، می‌شد همه تهران را با مترو پوشش داد اما هزینه ساخت و محدودیت منابع اجازه چنین کاری را نمی‌دهد. به اعتقاد او، برقی‌سازی نیز باید با همین منطق سنجیده شود. به گفته او اگر قرار است کشور در مقیاس وسیع از گاز به برق حرکت کند، آیا اولویت‌های مهم‌تری برای این تغییر وجود ندارد؟ شبکه گسترده گازرسانی به شهرها و روستاها، هزینه ایجاد و نگهداری آن و امکان استفاده بیشتر از برق ازجمله نمونه‌هایی است که او برای ضرورت یک نگاه کلان مطرح می‌کند.
برقی‌سازی ناوگان می‌تواند بخشی از پاسخ تهران به آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت باشد، اما فاصله میان خرید وسیله و بهره‌برداری پایدار از آن هنوز بسته نشده است. بخشی از شارژرها برق ندارند، درباره تعداد نهایی اتوبوس‌ها روایت واحدی وجود ندارد و گزارش جامعی که هزینه و فایده این تغییر را روشن کند هنوز به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل در اختیار شورا قرار نگرفته است.
حالا سؤال اصلی این است که تهران با چه میزان برق، چه تعداد جایگاه شارژ، چه هزینه‌ای و با چه برنامه‌ای می‌خواهد ناوگان برقی را از ۵۰۰ دستگاه فعلی فراتر ببرد؟ تا وقتی پاسخ این پرسش‌ها روشن نشده، فاصله میان «تهران تمام‌برقی» و آنچه امروز در خیابان‌های شهر می‌گذرد همچنان باقی است.
